Based in: Maranello, Italy
Founded: 1946 (active since 1950)
Website:http://www.ferrariworld.com
Chairman: Luca Di Montezemolo (until Aug 2014), Sergio Marchionne (since Sep 2014)
Managing director: Jean Todt (1998-2007), Stefano Domenicali (2008-Jun 2014), Marco Mattiacci (Jun 2014-Nov 2014), Maurizio Arrivabene (since Nov 2014)
Technical director: Ross Brawn (1997-2006), Aldo Costa (2008-2011), Pat Fry (2012-Aug 2013), James Allison (Sep 2013-Jul 2016), Mattia Binotto (since Jul 2016)
Director of engineering: Pat Fry (Sep 2013-Dec 2014)
Chief designer: Giancarlo Colombo (1950-1951), Aurelio Lampredi (1952-1956), Vittorio Jano (1952-1959), Carlo Chiti (1960-1964), Mauro Forghieri (1965-1981), Antonio Tomaini (1981), Harvey Postlethwaite (1982-1987), John Barnard (1988-1990, 1993-1996), Steve Nichols (1991-1992), Rory Byrne (1997-2005), Aldo Costa (2005), Nikolas Tombazis (2006-2015), Simone Resta (since 2016)
Team manager: Marco Andrea Zecchi (1989-1992), Stefano Domenicali (1996-2007)
Najevokativnije ime u Grand Prixu i jedini tim koji je sudjelovao svake godine u prvenstvu, uvijek u svom tradicionalnom crvenom liveriju.
Već nekoliko godina Ferrari gubi u utrci kada je u pitanju praćenje tehnoloških napredaka unutar Formule 1, no dolaskom Rossa Brawna, Roryja Byrnea i naravno Michaela Schumachera, čini se da je Prancing Horse ponovo uspio posložiti svoje stvari i po prvi put u mnogim godinama tim izgleda kao da bi mogao ponovno doseći svoju slavnu prošlost.
Tim je osnovao Enzo Ferrari, bivši vozač i menadžer Alfa Romeoovog trkačkog tima od 1930-37, no neslaganje ga je natjeralo da napusti 1938. Iako je izgradio svoj prvi automobil 1940. godine, to nije bio Ferrari, budući da je Enzo pristao ne trkati pod vlastitim imenom još pet godina, pa se prvi pravi Ferrari pojavio tek 1946. Rani modeli su bili poznati po veličini svakog cilindra i može se reći da je Ferrarijeva prioritet bila motor prije šasije.
Tijekom godina ukupno osam naslova za vozače stiglo je u Maranello, ali posljednji je bio 1979. Između tada i dolaska Luce di Montezemola 1992., Ferrari je bio u pravom neredu. Put od tog žalosnog stanja do tima koji je mogao izazvati za naslov 1997. rijetko je bio lagan, ali među promjenama koje su uspjele, tri čimbenika se ističu. Prvo, tim je zaposlio Jeana Todta kao menadžera tima. Todt je bio poznat kao ‘čovjek koji može’ u Peugeotu gdje je vodio njihov trkački tim. Pridružio se Ferrariju 1993. donoseći sa sobom formidabilnu reputaciju za organizacijsku učinkovitost.
Zatim je odjel za motore bio uvjeren da se odmakne od tradicionalnih ‘proždrljivih’ V12 motora na učinkovitije i lakše V10 motore. Posljednji dio slagalice bio je zapošljavanje dvostrukog svjetskog prvaka Michaela Schumachera uz navodni honorar od 25 milijuna dolara. Schumacher je donio više od samo vozačkih sposobnosti. Pridružio se timu s vlastitim idejama i vlastitim planom. Njegov cilj bio je oblikovati tim oko sebe s jednim ciljem; vratiti Scuderiju na vrh Formule 1. U tu svrhu organizirao je dolazak Brawna i Byrnea iz Benettona, a ova trojica, taktički vođeni Todtom, s Montezemolom koji kontrolira strateški tok, čine jezgru tima koji ponovno može dosegnuti vrh.
Sezona 1998. započela je s Ferrariem koji je najavio da će ovo biti njihova godina. Schumacher je ostao s timom s Eddiejem Irvineom kao suvozačem treću godinu zaredom. Sasvim novi Ferrari F300 dizajniran od strane Rossa Brawna bio je izvrstan – za Ferrari – ali nije bio pravo natjecanje za McLaren, i ponovno je Prancing Horse bio u borbi, iako su se jako približili. Naslov Ferrarija izgubljen je rano u sezoni s nekoliko odustajanja i nedostatkom brzine u usporedbi s McLarenom. ‘Letajući Finac’ Mika Hakkinen osvojio je naslov dok je Ferrari očito podizao igru. U 1999. godini, novi Ferrari dizajniran od Byrnea bio je puno bolji i Schumacher je izgledao kao da će lagano osvojiti svoj treći svjetski naslov sve dok nije slomio nogu u nesreći na Silverstoneu. Ferrarijeva kočnica je zakazala zbog greške inženjera. Hakkinen je osvojio svoj drugi naslov dok je Schumacherov suvozač Irvine postao viceprvak.
Zaboravivši probleme iz 1999. godine, Ferrari F2000 bio je dominantan automobil i započeo je novu eru u Formuli 1. Michael Schumacher je lako osvojio prvi od svojih naslova svjetskog prvaka s Ferrarijem. On i njegov novi suvozač Rubens Barrichello osvojili su Ferrariju naslov Konstruktorâ 2000., 2001., 2002., 2003. i 2004. godine. Michael je osvojio pet uzastopnih naslova vozača, oborivši većinu F1 rekorda. Dominacija i stavovi koje je to izazvalo učinili su da su timske taktike postale vrlo nepopularne, a prvi protivudarat dogodio se u Austriji 2002. kada su timski nalozi odlučili ishod. Navijači su se pobunili. Do kraja 2004. tim je bio politički izoliran u F1 i 2005. godine nije mogao konkurirati Renaultu i McLarenu.
Polovinom sezone razvoj je zaustavljen kako bi se tim vratio na vrh u 2006. godini, i iako na početku sezone nisu bili baš na vrhu, Michael Schumacher se približio osmom svjetskom naslovu prije nego što se povukao iz F1 na kraju sezone. Felipe Massa je u drugoj polovici godine dokazao da je izvrstan vozač, a pridružuje mu se Kimi Räikkönen za 2007., vrlo obećavajući par vozača.
Räikkönen je odmah dokazao svoju vrijednost, i s automobilom koji je bio znatno pouzdaniji od McLarena s kojim je bio ranije, osvojio je prvenstvo u svojoj prvoj sezoni s Ferrarijem. Sveukupno, bila je to iznimno izjednačena sezona s oba McLarenova vozača, ali njihova nesposobnost da izaberu prvog vozača i rookie pogreške Hamiltona koristile su Ferrariju. Tim je osigurao naslov Konstruktorâ zbog diskvalifikacije McLarena u spy-gate skandalu, špijunskom skandalu koji je uključivao Nigela Stepneyja i Mikea Coughlana.
- godina je trebala postati ista priča, ali ovog puta Massa je dokazao da je bolji vozač, ali Hamilton je osigurao naslov svjetskog prvaka u posljednjoj utrci, ostavivši Ferrari s samo naslovom Konstruktorâ.
Godinu dana kasnije, Ferrari je pogrešno procijenio velike promjene u aerodinamičkim pravilima i našao se u situaciji da sustiže za prvu polovicu sezone. Situacija se poboljšala u Silverstoneu, ali na Hungaroringu 3 utrke kasnije Massa, bolji vozač u to vrijeme, bio je izvan igre do kraja sezone. Tijekom kvalifikacija, Brazilac je pogođen letjelim opružnim dijelom koji se odvojio od automobila Rubensa Barrichella.
Samo nekoliko dana nakon vikenda Velike nagrade Mađarske, predsjednik Ferrarija Luca Di Montezemolo upitao je Michaela Schumachera je li zainteresiran za povratak. Sedmerostruki svjetski prvak brzo je prihvatio izazov, ali je morao otkazati nekoliko tjedana kasnije nakon što je otkriveno da njegovi problemi s vratom neće dopuštati da vozi. Luca Badoer je prvotno preuzeo volan za sljedeće dvije utrke, ali je bio posljednji tijekom svakog vikenda i potom ga je zamijenio Fisichella. Italijan je napustio poboljšani Force India F1 tim, ali također nije uspio prilagoditi se Ferrari F60 s KERS-om.
Tim je brzo shvatio da 2009. neće biti uspješan i zaustavio razvoj F60 nakon nadogradnji u Silverstoneu. Kasnije su uspjeli dovesti Fernanda Alonsa u tim za 2010. godinu, iako je ugovor potpisan samo za Španjolca da se pridruži 2011. Alonso je međutim bio željan pridružiti se Scuderiji nakon što je Briatore bio smijenjen iz Renaulta zbog skandala u Singapuru 2008.
S velikim razvojnim prednostima za automobil 2010. godine, Alonso je uspio pobijediti u prvoj utrci 2010., ali još uvijek samo zato što je Red Bull RB6 Sebastiana Vettela bio ometan pouzdanošću. Timu je trebalo do Silverstonea da zaista dođu na vrh stvari. Fernando Alonso borio se za naslov do posljednje utrke, ali je ipak izgubio od Sebastiana Vettela. Felipe Massa imao je lošu sezonu 2010. i završio sezonu na 6. mjestu.
Problematičan strateški poziv koji je možda koštao Alonsa naslov u 2010. konačno je koštao Chrisa Dyera njegovog položaja kao šefa trkačkog inženjeringa. Nažalost, to nije riješilo nikakav problem u Ferrariju, jer se Ferrari F150 pokazao presporim u ranim utrkama 2011. Nakon Velike nagrade Španjolske, gdje su oba Ferrarija bila lapana, tehnički direktor Aldo Costa je otpušten i Ferrari je naknadno uklonio položaj “tehničkog direktora”. Umjesto toga, osnovan je tim od 3 direktora, svi na jednakim pozicijama i izvještavali su glavnom menadžeru tima. Pat Fry je unaprijeđen s pozicije “Šefa inženjeringa na stazi” na Direktor šasije, Corrado Lanzone je postao Direktor proizvodnje, a Luca Marmorini Direktor elektronike.
Na stazi, Španjolac Alonso uspio je pobijediti samo jednu utrku za Ferrari 2011. godine, prevladavši na Velikoj nagradi Britanije u Silverstoneu. Tim je završio sezonu na trećem mjestu u prvenstvu konstruktora, daleko iza Red Bulla i McLarena. 2012. godina bila je donekle bolja, ali tim se mučio s korelacijom podataka iz vjetrotunela u usporedbi s pravim radom na stazi. Problemi su nastavili mučiti tim što je na kraju dovelo do odluke Ferrarija da privremeno koristi vjetrotunel Toyota u Kölnu dok se radi na vlastitom tunelu u Maranellu. Unatoč problemima, Alonso je bio u igri za naslov svjetskog prvaka do posljednje utrke.
U 2013. godini tim je započeo s vrlo konkurentnim Ferrari F138, osvajajući 2 pobjede i 2 dodatna postolja u prvih 5 utrka, iako još uvijek nisu bili najbolji tijekom kvalifikacija. Nakon početnih dijelova sezone, problemi s aerodinamičkom korelacijom su se vratili, iako je tim još uvijek koristio Toyota tunel. U pokušaju da se riješe problemi, Ferrari je zaposlio Jamesa Allisona, bivšeg tehničkog direktora Lotusa. Fry je premješten na poziciju “Direktora inženjeringa” dok je Allison postao “Tehnički direktor šasije”, obojica izvještavajući glavnom menadžeru tima Stefaniju Domenicaliju.
Početkom 2014. godine, Stefano Domenicali je podnio ostavku na svoju poziciju u Ferrariju, što je navelo Lucu Di Montezemola da pronađe novog glavnog menadžera tima. Privukao je Mattiacija u tim, što se pokazalo kao pogrešan potez. Neuspjeh u poboljšanjima i sukobi s Marchionneom doveli su do Di Montezemolove vlastite ostavke kao predsjednika, nekoliko dana nakon Velike nagrade Italije. CEO Fiata Sergio Marchionne je potom preuzeo ulogu predsjednika, dok je Arrivabene pridružen kao glavni menadžer tima u studenom 2014. Nekoliko mjeseci ranije, dugogodišnji zaposlenik Ferrarija Luca Marmorini bio je otpušten od strane Mattiacija. Fry i Tombazis su također uklonjeni u prosincu od strane Arrivabenea.
Stvari su se neko vrijeme smirile, jer su se rezultati poboljšali. Sljedeći potisak za performanse napravljen je pred sezonu 2016., ali kako su pouzdanošću problemi pratili rani dio kampanje, a Red Bull Racing nadmašio razinu performansi Ferrarija, ponovno su se pojavili problemi. Kako je Marchionne počeo mikro-menadžirati i razgovarati s zaposlenicima kako bi utvrdio probleme, James Allison je napustio tim sredinom 2016., također nakon smrti svoje supruge.